世界貿易の減速に直面する輸送業界
2025年、世界の貨物貿易量は5％増加し、これは過去4年間の平均である2％を大幅に上回る伸び率となった。 この伸びの加速は、主に米国におけるいわゆる「報復関税」の発効に先立って貿易が前倒しされたこと、および人工知能（AI）に関連する堅調な需要によるものである。2026年には、ベース効果の影響により伸びが鈍化すると予想される。 さらに、商品価格の激しい変動やサプライチェーンへの重大な混乱を引き起こしている中東の紛争も、貿易の足かせとなっている。6月には緩和したものの、世界のサプライチェーン圧力指数は4月と5月に、2021年から2022年のサプライチェーン危機以来見られなかった水準まで戻った。 2026年6月に米国とイランの間で覚書が締結されたにもかかわらず、緊張状態が続いているため、ホルムズ海峡を通る海上交通の回復が危ぶまれている。7月20日以降、フーシ派によるバブ・エル・マンデブ海峡の封鎖が、状況をさらに悪化させている。 紛争発生後の最初の数ヶ月間、世界貿易量の伸びは鈍化し、3月から5月までの期間の前年同月比増加率は4.4％にとどまった（1月から2月は7.1％だった）。 しかし、商品価格の高止まりやサプライチェーンの混乱に伴うリスクが、引き続き貿易、ひいては輸送活動に重くのしかかる可能性がある。
中東の輸送・物流企業は、この紛争の影響を最も受けやすい。海上輸送は深刻な混乱に見舞われており、2026年上半期におけるジェベル・アリ港への寄港数は60％以上減少した。 航空輸送も、繰り返される空域閉鎖や航路変更の影響を受けている。中東の航空各社は、フライトの経路変更や輸送能力の再配分により迅速に対応したが、同地域の航空交通の回復は遅れている。 湾岸地域の主要空港であるドバイ国際空港（DXB）の航空機発着数は、7月中旬時点で依然として通常水準を約23％下回っている。世界的に混乱が報告されており、欧州、アジア、北米のメーカーによる納期遅延が長引いている。
世界貿易の鈍化は、あらゆる輸送手段に影響を及ぼしている。世界貿易の約90％を担う海運は、特にその影響を受けやすい。国際貿易にも利用される航空貨物は、今後も緩やかなペースで増加し続ける見込みである。主に地域内および国内輸送を担う道路・鉄道は、各地域の動向に応じて異なる展開を見せるだろう。 欧州の数カ国をはじめ、中国、メキシコ、トルコで続くトラック運転手の慢性的な不足は、引き続き物流活動に支障をきたすだろう。環境面やコスト面での利点があるにもかかわらず、鉄道輸送は、多くの先進国において柔軟性の欠如やインフラの老朽化により、引き続き制約を受けると予想される。
燃料価格下落の時代は終わった
中東紛争が運輸業界に与えた最初の直接的な影響は、燃料供給の逼迫であった。世界の石油生産量の約5分の1は湾岸地域に由来している。これと密接に関連する2つ目の影響は、燃料価格を通じて現れている。 ジェット燃料の価格変動が最も激しかった。通常、中東からの輸入が40％以上を占める欧州市場では、2026年4月から5月にかけて中東からの輸入量が前年同期比で約40％減少した。これにより、同期間の価格は114％上昇した。 アジアでは、湾岸諸国への直接的な依存度は限定的であったものの、同地域の主要なジェット燃料輸出国――すなわち韓国、シンガポール、インド――は原油の供給を湾岸諸国に依存していた。これに対し、これらの国々の一部は、国内市場への十分な供給を確保するため、近隣諸国への輸出を抑制した。 アジア市場ではジェット燃料価格がさらに急騰し、4月には最大160％の上昇を記録した。
ジェット燃料価格は4月の高値から軟化したものの、原油価格の変動を反映して依然として不安定な状態が続いている。7月22日時点で、アジア、北西ヨーロッパ、米国湾岸市場におけるジェット燃料価格は、戦前の基準価格を70～80％上回っている。 不確実性は依然として特に高いものの、湾岸地域の石油生産を以前の水準に回復させるのに必要な時間と、石油備蓄を再構築する必要性から、2027年を通じて原油価格は高止まりする可能性が高い。燃料費は人件費と並んで最大の経費項目の一つであるため、この状況は運輸業のコスト構造に重くのしかかっている。 一般的に、燃料費は航空会社の営業コストの約30％、海運会社の約20％を占めると推定されている。燃料費は、ディーゼル車に依存する零細企業が大部分を占め、利益率がエネルギー価格の変動に特に敏感な陸上輸送部門に対しても、大きな圧力をかけている。
燃料価格の上昇は運輸部門におけるグリーン移行を後押しする可能性がある一方で、いくつかの障害がその進展を遅らせている。道路貨物輸送においては、ゼロエミッション車（ZEV）の中で最も普及しているバッテリー式電気自動車（BEV）の高コストや、充電インフラの不備が、依然としてその普及を制限し続けている。 国際クリーン輸送評議会（ICCT）によると、2025年に米国で新規登録された大型貨物車のうち、ZEVは事実上ゼロ（0.3％）であった。欧州連合（EU）の状況もわずかに良い程度で、新規登録台数の1.9％を占めるにとどまった。 中国では、この割合は29％と大幅に高い。 航空分野では、持続可能な航空燃料（SAF）は依然として不足しており、燃料消費量の1％未満に留まっている。海運分野では、港湾インフラの不備や代替燃料の入手困難さから、メタン排出による全体的な環境影響への懸念があるにもかかわらず、移行は主に液化天然ガス（LNG）に依存する形となっている。
同時に、環境規制の強化がコスト上昇を招いている。欧州連合（EU）では、CO₂排出量に基づくトラック通行料の段階的な導入や、2026年以降、航空・海運の両分野においてEU排出量取引制度（ETS）の適用が厳格化されることで、コストが増加している。 2026年7月に欧州委員会が提案したように、ETSの対象範囲がさらなる排出量にまで拡大されれば、コストはさらに上昇する可能性がある。世界レベルでは、2026年10月に国際海事機関（IMO）の「ネットゼロ・フレームワーク」が採択され、船舶に対する世界的な炭素価格設定メカニズムが導入される見通しである。
地政学的な動向が海上運賃を左右
2025年春、関税による海運需要の変動を背景にコンテナ運賃は上昇したが、2025年下半期から2026年初頭にかけて下落した。しかし、中東紛争に伴うサプライチェーンの混乱により、この下落傾向は反転した。 これにより、5月中旬から7月初旬にかけて運賃は2倍に跳ね上がり、2024年9月以来の水準に達した。これは、荷主がコスト高や供給不足を回避するために発注を前倒ししたためである。また、米国における貿易政策の不透明感も需要を下支えした。一時的な10％の一律関税率が24日に失効したためである。 今後、2026年第4四半期にエルニーニョ現象が発生することがほぼ確実視されていることから、コンテナ運賃にさらなる上昇圧力が加わる可能性がある。気象条件により、2026年半ばから少なくとも2027年上半期にかけて、パナマ運河（世界の海上貿易の5％を占める）の運航に支障が生じると予想される。 パナマ運河庁（ACP）は、7月上旬からネオパナマックス水門を通過する船舶の最大許容喫水を引き下げることを発表した。しかし、長期的には、供給過剰状態にあるコンテナ市場のファンダメンタルズが、2027年を通じて運賃に重くのしかかるだろう。中東における地政学的環境の改善も、運賃に下押し圧力となるだろう。 運賃の下落は、コンテナ海運会社の利益率を圧迫することになる。運賃の動向を反映して、上場コンテナ海運会社トップ10のEBITDAマージンは、2025年上半期の28％から、下半期には25.3％へと低下した。
タンカー市場では、ホルムズ海峡の事実上の封鎖を受けて運賃が急騰した。原油や燃料油を輸送する船舶の運賃を追跡する「ダーティ・タンカー指数」は、4月末までに紛争前の水準のほぼ2倍まで上昇した。 同期間中、ディーゼルや灯油などの精製石油製品の運賃はさらに急激に上昇し、危機前の水準の約2.5倍に達した。運賃はその後、この高値から下落したものの、依然として原油価格の変動の影響を受けやすい状況にある。 とはいえ、2027年には船隊の輸送能力が需要を上回るペースで拡大すると予測されるため、タンカー運賃には下落圧力がかかる見込みである。この需給の不均衡は、特に精製製品部門で顕著になる可能性が高い。 一方、ドライバルク運賃は2025年初頭から2026年6月上旬にかけて上昇傾向を示した。この上昇は、アジアの輸入先が南米やギニアの供給元へとシフトしたことを反映し、特に平均航行距離の延長によって牽引されたものである。 2027年には新造船の引き渡しが増加し、運賃に下押し圧力がかかる見込みだが、エルニーニョ現象の影響により、この傾向が部分的に相殺される可能性がある。エルニーニョは石炭需要を押し上げ、農産物の生産や貿易に支障をきたすことで、バルク貨物運賃を高い水準に維持する一因となると予想される。
2026年の運賃市場環境は、造船活動に大きな影響を与えた。タンカー部門では、運賃の急騰が新造船需要の急増を牽引し、VLCCの受注残高は2026年6月初旬に（隻数ベースで）過去最高を記録し、これは現有船隊の約30％に相当する。 コンテナ船部門では、2026年上半期も発注活動が堅調に推移し、新規受注は前年同期比で約3分の1増加した。 中国の造船所は優位な地位を維持し、2026年1月から4月にかけての世界の新造船受注の71％を獲得し、韓国の造船所（18％）を大きく引き離した。この優位性は、米国が中国建造船の米国港湾寄港時に課す可能性のある港湾サービス料に関する政策の不確実性にもかかわらず、持続している。 この措置は2025年11月の導入直後に一時停止されたため、契約決定への影響は限定的にとどまった。
航空輸送におけるサプライチェーンの課題は改善傾向にあるものの、依然として残っている
成長率は前年比で鈍化したものの、2025年には旅客・貨物航空輸送の双方で過去最高を記録した。 2026年には、中東で続く緊張状態による燃料価格の高騰や飛行ルートの延長が需要を抑制したため、航空輸送の拡大はさらに鈍化した。これらの要因により航空会社の運営コストが増加し、航空運賃の上昇につながり、需要を圧迫している。 貨物量も規制の変更の影響を受けた。特に、米国（2025年7月）および欧州連合（2026年7月）における低額小包の関税免除措置の撤廃が挙げられる。これらの措置は、その約80％が航空便で輸送されている国境を越えた電子商取引の流れに重くのしかかった。 2027年以降は、成長が緩やかに再加速する見込みである。新興市場における好調な人口動態と世帯所得の増加が、航空旅行の持続的な需要を下支えするだろう。しかし、欧州では、環境問題や規制の強化が逆風となる可能性が高い。 欧州委員会は、2029年以降、EU排出量取引制度（ETS）の適用範囲を拡大し、欧州経済領域（EEA）とフランクフルトから半径5,000キロメートル圏内の目的地間のフライトを対象に含めることを提案している。
航空各社は、航空機の供給状況や整備能力に関連する供給面の制約に引き続き直面すると予想される。 パンデミック以降、労働力不足の緩和、エンジン生産の拡大、およびボーイング社の品質・認証問題の解決に向けた進展に支えられ、状況は改善している。その結果、エアバスとボーイングは2026年上半期に、それぞれ15％および12％の航空機納入増を記録した。 とはいえ、引き渡し数は依然としてパンデミック前のピーク水準を下回っている。その結果、2026年5月時点での受注残総数は18,100機に達し、これは現役機体の約60％に相当し、エアバスとボーイングの生産能力で11年以上に相当する量である。引き渡しの遅延により、航空会社の整備コストが増加している。 航空会社の機体の老朽化――平均機齢は2019年の13年から2025年には過去最高の15年に達した――も、燃料消費量の増加の一因となっている。
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