世界貿易の減速に直面する輸送業界
2025年の世界の商品貿易量は2.4％増加すると見込まれており、これは2010年から2019年にかけて記録された過去平均の3％を下回るペースであり、2024年に記録された2.8％の成長率も下回るものである。 しかし、この数値は、ホワイトハウスによる関税発表を受けて世界貿易機関（WTO）が4月に発表した予測（2025年4月時点で0.2％）を大幅に上回っている。これらの保護主義的措置は、貿易の流れを弱めるどころか、2025年の年初数ヶ月間に前倒し出荷の急増をもたらした。 その結果、2025年上半期の世界の商品貿易額は前年同期比で6％増加し、2024年同期の2％増に比べ、大幅な加速が見られた。
これらの関税引き上げの影響は、発表された措置が発効し、早期出荷による一時的な押し上げ効果が薄れるにつれ、2025年後半から2026年にかけて顕在化すると予想される。したがって、2026年の世界貿易量はわずか0.5％の伸びにとどまる見通しである。 地域別に見ると、北米における輸送活動は鈍化する見込みである。その一因として、在庫水準の高止まりや関税に起因するインフレ圧力により、米国からの需要が弱まっていることが挙げられる。世界最大の輸入国である米国の需要減少は、他の経済圏の輸出実績を押し下げる可能性が高い。 その結果、アジアや南米など、米国との貿易に大きく依存している地域のいくつかの国々においても、貨物輸送活動が減速する可能性がある。一方、欧州の輸送事業者は、引き続き国内消費の低迷や製造業生産の伸び悩みに見舞われる見通しである。
世界貿易の伸び鈍化は、あらゆる輸送手段に影響を及ぼすだろう。 世界貿易の約90％を担う海運業界は、特にその影響を受けやすい。国際貿易にも利用される航空貨物の伸びは、2024年に過去最高水準に達した後、引き続き鈍化する見込みだ。主に地域間および国内輸送に利用される道路・鉄道輸送は、各地域の動向に応じて異なる展開を見せるだろう。 欧州の数カ国をはじめ、中国、メキシコ、トルコで続くトラック運転手の慢性的な不足は、今後も業務に支障をきたし続けるだろう。鉄道輸送は、最も汚染の少ない輸送手段であり、トラック輸送よりも費用対効果が高い場合が多いものの、その柔軟性の低さと先進国におけるインフラの老朽化により、引き続き苦境に立たされることになる。
原油価格は穏やかな推移だが、グリーン移行には多額のコストが伴う
2025年と同様、運輸業界は原油価格の落ち着きによる恩恵を受ける見通しです。コファスは、2026年の平均価格を1バレルあたり60米ドルと予測しており、これは2025年に予想されていた65～70米ドルの範囲から下落した水準です。 この下落は、総コストの約30％を燃料（主にケロシン）が占める航空会社に顕著な影響を与えるだろう。持続的な需要と相まって、燃料価格の下落は航空会社の収益性維持に寄与してきた。 2025年上半期、世界的に上場している航空会社のEBITDAマージンの中央値は15.1％であり、過去10年間の平均である10％未満を大幅に上回っている。燃料費は道路輸送にも大きな負担となっている。この分野は、ほぼ完全にディーゼルに依存している零細企業が主流を占めている。
しかし、燃料価格の下落による恩恵は、加速するグリーンエネルギーへの移行によって一部相殺される可能性がある。 世界的に環境規制が強化される中、EUの新たな要件により、同セクターはコストの高い代替燃料への移行を迫られている。道路輸送分野では、オランダやルーマニアなど、より多くのEU加盟国が2026年にCO₂排出量に基づくトラック通行料制度を導入する予定であり、これにより高排出車両のコストが増加することになる。 航空分野では、2025年から施行されている「RefuelEU」規制により、EUの空港から出発するすべての便において、持続可能な航空燃料（SAF）の割合を段階的に引き上げることが義務付けられている。 海運部門も影響を受けています。この規制により、欧州の港に寄港する総トン数5,000トン以上の船舶が使用する燃料の温室効果ガス排出強度を段階的に削減することが義務付けられています。海運部門からの排出削減に取り組んでいる中国も、国内の主要港湾に対し、陸上電源システムの導入を義務付けています。 世界レベルでは、海運業界は国際海事機関（IMO）の「ネットゼロ・フレームワーク」に基づく規制に直面する可能性がある。この枠組みが採択されれば、早ければ2028年3月から、船舶に対する炭素価格設定メカニズムが導入される予定である。 当初2025年10月に予定されていた採決は、米国からの圧力を受けて1年間延期された。
燃料費の高騰に加え、これらの環境規制への準拠には、海運会社が船隊の更新に多額の投資を行うとともに、インフラのアップグレードを実施することが求められる。
海運各社、運賃下落との苦闘に直面
2025年の一連の運賃発表は、海上運賃の変動を引き起こした。最も顕著な急騰は2025年6月に発生し、ドリューリー・ワールド・コンテナ・インデックス（Drewry World Container Index）によると、7月9日に「リベレーション・デー」に伴う運賃凍結措置が終了すると予想されていた直前に、世界の海運運賃が前月比で42％急騰した。 この一時的な急騰にもかかわらず、運賃は前年比で下落傾向を続けた。2025年上半期において、同指数は前年同期比で23％低下した。 この下落は、海運会社の利益率の低下の一因となった。世界的に上場している企業を対象とした場合、同セクターのEBITDAマージンの中央値は、2025年上半期に前年同期の28.1％から26.2％へと低下した。 米国の関税政策をめぐる不確実性は依然として高いものの、2026年に予想される商品貿易の減速は、特に業界が供給過剰に苦しむ中、運賃にさらなる下押し圧力をかけるものと見られる。
米中間の対立が海運に与える影響は、関税の問題にとどまらない。2025年10月14日、米国政府は、米国の港に寄港する中国船舶に対して港湾サービス料を課した。 この課徴金は、米国の造船所が長期的に衰退する一方で、世界の造船業界において中国の支配的な地位がますます強まっていることへの懸念が高まっていることを理由に正当化された。中国の世界の造船トン数に占めるシェアは、1999年の5％から2024年には50％以上に拡大した。 同日、中国は報復措置として、中国の港に入港する米国関連船舶に対しても同様の料金を導入した。数週間後、これらの料金は1年間停止された。もし以前の形で再導入されれば、米国の料金は米国の海上貿易の相当な部分に影響を与えるため、より顕著な影響を及ぼすことになるだろう。 国際海運協会BIMCOによると、米国のバルク貨物、タンカー、コンテナによる海上輸出入の合計のうち、それぞれ16％と24％がこの課金の対象となる可能性がある。これらの課金の再導入は、運賃の短期的な変動を引き起こす可能性があるものの、長期的な影響は限定的であると考えられる。
別の地政学的局面では、2025年10月にイスラエルとハマスが締結した停戦合意により、紅海およびアラビア海における海上交通の混乱が緩和される可能性がある。 2023年末以降、ハマスと連携するフーシ派は、これらの海域を通過する商船を標的とし、船会社に喜望峰経由への迂回を強いてきた。 持続的な停戦により信頼が回復し、海運会社がスエズ運河の通過を再開できるようになれば、欧州とアジア間の迂回ルート延長によって一時的に吸収された輸送能力は元に戻るだろう。 スエズ運河を利用できない結果、上海～ロッテルダムなどの航路では輸送距離が最大30％増加していた。現状への回帰は、運賃にさらなる下落圧力をかけることになるだろう。
運賃の見通しの暗さと、依然として続く不確実性が相まって、海運各社は造船所への発注に消極的になっている。クラークソンズ・リサーチによると、2025年上半期の世界の新造船受注量（トンベース）は前年同期比で48％減少した。 中国の造船業界は特に大きな打撃を受けたが、これはおそらく前述の中国船舶に対する米国の課徴金が原因であると考えられる。
航空輸送における持続的なサプライチェーンの課題
2024年には、旅客数および貨物量が2桁の伸びを記録し、過去最高水準に達した。この上昇傾向は2025年も続いたが、そのペースは鈍化した。年初から8か月間の世界旅客輸送量は前年同期比5％増、航空貨物量は3.3％増となった。 2026年を見据えると、主要市場における低額小包の関税免除措置の段階的廃止により、貨物部門は逆風に直面する可能性がある。米国では、2025年7月に導入された新法により、中国発の800米ドル未満の貨物に対する免税措置が撤廃された。 10月からは、原産地を問わず、小型小包に対してより広範な規制が適用された。EUも2026年初頭に、150ユーロ未満の小包に対して同様の措置を実施する見込みである。こうした政策転換により、これまで主に航空輸送に依存していた（約80％）越境ECの取扱量が鈍化する可能性がある。
2025年に見られた減速の後、航空旅客数の伸びは今後数年間、堅調に推移すると予想される。欧州市場では、消費者の環境への懸念や法規制の強化が引き続き重しとなっているものの、新興市場における堅調な人口動態と世帯所得の増加が、航空旅行に対する持続的な需要を下支えする見通しだ。
航空輸送能力の増強が航空輸送の成長を支えてきたものの、サプライチェーン上の課題が拡大を抑制している。2021年から2023年にかけては改善が見られたものの、OEM（相手先ブランド製造業者）各社は依然として、熟練労働者の不足や資材・部品の調達遅延に苦慮している。 同時に、航空機エンジンサプライヤーも、部品の品質や持続可能性に関する問題に対処せざるを得ない状況にある。さらに、ボーイング自身の不振も負担を増大させており、連邦航空局（FAA）は安全性およびコンプライアンス上の懸念から、同社の生産ペースに制限を課している。 2025年9月末時点で、エアバスは2025年上半期の生産ペースを維持した場合、受注残を消化するのに14.2年を要し、ボーイングは11.7年を要すると見込まれている。これらのサプライチェーンの問題は、航空会社の拡大能力を抑制するだけでなく、コストの上昇も招いている。 航空機部品やコンポーネントの納入遅延により、部品価格の高騰、ダウンタイムの長期化、機材更新の遅れが生じ、整備コストが増加している。 航空会社の機体の老朽化――世界の機体の平均年齢は2019年の13年から2024年には過去最高の15年に達した――も、燃料消費量の増加の一因となっている。
最終更新日：2025年10月
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