自動車

世界の自動車産業は転換期を迎えつつある。2024年に回復を見せた後、2025年には世界の自動車販売台数の伸びは安定化（前年比+2％）し、9,000万台近くに達する見込みである。

この業界は、米国、欧州、アジアといった主要経済圏間の貿易摩擦の影響を引き続き受けることになる。5月以降、メキシコおよびカナダからのUSMCA（米国・メキシコ・カナダ協定）準拠製品を除き、米国向けの自動車および自動車部品の輸出には25％の関税が課されている。 さらに、EUは2024年10月以降、中国の電気自動車に対して27％から45.3％の範囲の輸入関税を課す反ダンピング関税を適用している。 さらに最近では、世界の高純度希土類生産の90％を中国が占めていることから、同国による希土類輸出規制が自動車サプライチェーンにさらなる負担を強いている。

最後に、新車販売における電動化の進展は、今後数ヶ月でさらにばらつきが拡大すると予想される。すでに米国（10％）、欧州（25％）、中国（45％）の間には顕著な格差が見られる。 一方で、ドナルド・トランプ氏の「ドリル・ベイビー・ドリル」というスローガンに象徴される環境規制緩和の政策は、米国におけるEVの普及を後押しする可能性は低い。特に、イーロン・マスク氏との公の対立がテスラの国内販売に悪影響を及ぼす可能性があることを考慮すればなおさらである。他方、中国でのEV販売は引き続き急増している。 2025年の最初の9か月間で、電動車の販売台数は1,100万台近くに達し、前年同期比で35％増加した。9月以降、EVの販売台数は内燃機関（ICE）車と同水準に達しており、市場動向に大きな変化が生じていることを示唆している。

アジアは、世界の自動車産業の中心地としての地位を確立している

アジアは世界最大の自動車生産地および消費地であり、2023年の自動車販売台数の25％を占めている。地域ごとの差異は大きいものの、アジアのメーカーが世界販売（2023年は3,000万台）を席巻している。 当面の間、この分野は、日本と韓国からなる長年にわたる「二大強国」が主導していくことになるだろう。トヨタは2020年以降（販売台数ベースで）、世界最大の自動車メーカーであり、2025年上半期には500万台以上を販売した。 中国は電気自動車（EV）分野で目覚ましい躍進を遂げ、今やアジアの将来の自動車産業の中心地として台頭しつつある。インドやベトナムなどの国々も、近年その存在感を強めている。

中国は、EVのおかげで2024年も世界の自動車大国としての地位をさらに強固なものにしていくでしょう。中国は電気自動車の世界最大の生産国であり消費国でもあります。昨年、中国では1,100万台のEVが販売され、その3分の2がバッテリー式EVでした。 内燃機関の習得が米国、欧州、日本の自動車産業の成功の鍵であったように、現在、電動化が中国の自動車産業に比較優位をもたらしている。

さらに、電気自動車セグメントは中国の自動車輸出も支えている。2025年の最初の9ヶ月間に輸出された500万台の車両のうち、約35％が電気自動車だった。この傾向は2026年も続く見通しだ。

しかし、この爆発的な成長は、巨額の政府補助金とメーカー間の熾烈な利益率競争を代償として得られたものである。その結果、EVメーカーのうち黒字を計上しているのはBYDなどごく一部にとどまり、このセクターは結局のところ脆弱な状態にある。さらに、中国当局による支援は、海外メーカーとの競争において甚大な歪みを生み出している。

米国の自動車業界は欧州よりも回復力が高い

需要の堅調さを踏まえると、2025年の米国における生産の伸びは鈍化（前年比+1～2％）すると予想される一方、販売台数は同年に2～3％増加すると見込まれる。 欧州では、2024年の2％減に続き、2025年には販売台数が1％減少したことで、業界の成長は著しく鈍化すると予想される。

欧州連合（EU）では、EVが新規登録を牽引している。2025年には、新車販売の25％をEV（BEV＋PHEV）が占めると予想されるが、2035年以降はEU域内での販売が許可されるのはBEVのみとなる。 米国では、電気自動車セグメントに対する当社の予測はより慎重であり、2025年の電気自動車の市場シェアは10％前後にとどまると見込まれています。

とはいえ、これら2つの自動車市場は、中期的には依然として内燃機関車が主流であり続ける見込みだ。欧州では、SUVの販売台数が新車登録台数の約50％を占めている。大西洋の向こう側では、小型トラックが新車販売全体の80％を占めている。

米国とEUはいずれも、産業および技術面での自立性の強化を目指している

これには、まずリチウムイオン電池の生産能力を拡大すると同時に、中国による事実上の独占から脱却するため、重要原材料の供給源を多様化することが含まれる。

米国では、「インフレ抑制法（IRA）」に基づき、今後数年間で650億米ドルがギガファクトリーの開発に投資される予定だ。

欧州では、規制により、欧州の自動車メーカーは2035年以降、電気自動車のみを生産することが義務付けられている。「重要原材料法（CRMA）」の目的は、重要原材料に関する欧州の生産・供給能力を構築することにある。 これを達成するため、EUは2030年までに（年間消費量に対する割合として）採掘能力の10％、精製能力の40％、リサイクル能力の15％を確保しなければならない。進展は見られるものの、同地域が自給自足に至るにはまだ長い道のりがある。

とはいえ、欧州における電気自動車への移行は確実とは言い難い。特に、欧州の自動車メーカー各社は、欧州委員会に対し、2035年計画および関連規定の早期見直しを（9月12日に）認めさせた。 彼らの主な目的は、期限を延期し、プラグインハイブリッド車（PHEV）の販売を2035年以降も継続できるようにすることであり、需要の低迷や中国メーカーからの競争激化が欧州の自動車メーカーを脅かしていると主張している。ステランティスなど、一部の企業はすでにプレッシャーにさらされている。