世界的なマクロ経済の見通しが依然として不透明である一方で、運輸部門は、コファスの最新のバロメーターにおいて、最も多くのリスク査定アップグレードを記録している。
これらの再分類は、特に西欧、中東、日本で行われた。これらは主に、中国の再開、観光業の回復、特定の公共政策（ドイツの鉄道輸送など）の影響に関連している。しかし、エネルギーコストの高騰と世界的な需要の低迷により、全体的なリスクは依然として高い。
航空輸送、パンデミックの危機から回復
運輸部門の中で、航空旅行はパンデミック危機から最も被害を受けた部門であり、したがって最もダイナミックな回復を経験している。
2021年下半期以降の段階的な経済再開は、確かに景色を変えた。中国の国境再開（2023年初頭）と日本の国境再開（2022年後半）、それに伴う外国人観光客の旅行条件の緩和（2023年春）は、2つの強力な支えとなっている。
民間航空便の発着回数も回復し、座席稼働率は依然として低いものの、コヴィッド崩壊前の水準を上回っている。例えば、アジア太平洋地域は、2023年4月の総旅客数が前年同月比171%に回復しており、これは特に中国のおかげである。しかし、この力強い増加にもかかわらず、同地域の需要は2019年よりも低いままである（2023年4月対2019年4月で18%減）。
西欧と米国では、エアバスとボーイングも航空機の純受注が回復した。2022年のボーイングは774機、エアバスは820機となり、パリ航空ショーでは、エア・インディゴがA320を500機、エア・インディアがエアバスを250機、ボーイングを220機発注するなど、重要な新規発表があった。このような航空宇宙産業の勢いは、フランスなど一部の国の航空宇宙セクターのリスク評価を引き上げるという我々の決断を明確に後押しした。
また、この業界の主要企業が環境問題を考慮した戦略をとっていることも注目すべき点である。一方では、"よりクリーンな "航空機を製造するための技術革新をメーカーに動機付け、他方では、より少ないエネルギー消費で済むように航空機を更新するよう航空会社に働きかけている。
海運業は減収
海運の場合は状況が異なり、例外的な2年間の後、活動はわずかに減少している。
海上運賃の下落、エネルギーコストの高騰、スタグフレーションが海運会社の業績を圧迫している。2023年第1四半期のマースクとCMA CGMの売上高は、前年同期比でそれぞれ26％、30％減少した（ただし、2019年第1四半期の水準を大きく上回っている）。
これらの収入減少は主に価格効果（運賃の下落）に関連しており、量の減少ははるかに少ない。そのため、コンテナ処理能力指数は2023年1月～4月の期間において前年同期比3％減にとどまった。この数量の減少は、特に港湾からの貨物輸送に利用される鉄道や道路輸送に部分的に転嫁されている。
最後に、貨物輸送は現在、2022年よりも低いエネルギー・燃料コストの恩恵を受けているため、海上輸送、鉄道輸送、道路輸送は貨物量の減少を部分的に相殺することができる。